फेडरेशन ऑफ इंडियन पायलट्स (एफआईपी) ने शुक्रवार को 12 जून, 2025 को एयर इंडिया फ्लाइट 171 दुर्घटना की प्रारंभिक जांच के प्रमुख निष्कर्षों को चुनौती दी और दावा किया कि नए सिम्युलेटर परीक्षणों ने आधिकारिक सिद्धांत पर गंभीर सवाल खड़े कर दिए हैं कि पायलटों द्वारा जानबूझकर दोनों इंजनों का ईंधन काटने के बाद विमान नीचे चला गया।
एफआईपी के अध्यक्ष कैप्टन सीएस रंधावा ने मुंबई में एक संवाददाता सम्मेलन को संबोधित करते हुए कहा कि महासंघ ने दुर्घटना के दिन विमान के वजन, संतुलन और परिचालन वातावरण की नकल करने वाली शर्तों के तहत ईएएसए प्रमाणित बोइंग 787 सिम्युलेटर पर 10 परीक्षण किए थे।
रंधावा के अनुसार, परिणाम विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (एएआईबी) की प्रारंभिक रिपोर्ट में उल्लिखित समयसीमा का समर्थन नहीं करते हैं। विवाद के केंद्र में राम एयर टर्बाइन (आरएटी) की तैनाती है, जो एक आपातकालीन बैकअप प्रणाली है जो महत्वपूर्ण विफलताओं के दौरान स्वचालित रूप से हाइड्रोलिक और विद्युत शक्ति प्रदान करने के लिए फैली हुई है।
एएआईबी के प्रारंभिक निष्कर्षों से पता चलता है कि इंजनों को ईंधन की आपूर्ति बंद होने के कुछ ही सेकंड के भीतर आरएटी को तैनात कर दिया गया था। हालांकि, रंधावा ने दावा किया कि सिम्युलेटर परीक्षणों से पता चला है कि आरएटी को हाइड्रोलिक दबाव को तैनात करने और बहाल करने में लगभग 18 सेकंड लगेंगे।
रंधावा ने कहा, “अगर हमारे परीक्षण सही हैं, तो प्रारंभिक रिपोर्ट में उल्लिखित समयरेखा बस नहीं जुड़ती है,” उन्होंने कहा कि जांचकर्ताओं द्वारा उद्धृत चार सेकंड के अंतराल को महासंघ के परीक्षणों के दौरान उत्पन्न सिम्युलेटर डेटा द्वारा समर्थित नहीं किया गया था।
पायलटों के निकाय ने तर्क दिया कि आरएटी की तेजी से तैनाती इसके बजाय एक बड़ी विद्युत खराबी का संकेत दे सकती है जो इंजनों की शक्ति खोने से पहले हुई थी। महासंघ के अनुसार, इस तरह की विफलता घटनाओं की एक श्रृंखला को ट्रिगर कर सकती थी जो अंततः दुर्घटना का कारण बनी।
दुर्घटना के दिन रिकॉर्ड किए गए अनुक्रम के अनुसार, विमान ने 08:08:33 UTC पर V1 (टेक-ऑफ गति) को पार किया, 08:08:35 UTC पर रोटेशन हासिल किया, और 08:08:39 UTC पर उड़ान भरी। सेकंड के भीतर, दोनों ईंधन कट-ऑफ स्विच 08:08:42 और 08:08:43 यूटीसी पर ‘रन’ से ‘कटऑफ’ में चले गए, इसके बाद आरएटी हाइड्रोलिक पंप 08:08:47 यूटीसी के आसपास बिजली की आपूर्ति करता है।
अपने दावे के समर्थन में, एफआईपी ने दुर्घटना के एकमात्र जीवित बचे व्यक्ति के खातों की ओर इशारा किया, जिसने कथित तौर पर विमान के ऊंचाई खोने से कुछ क्षण पहले केबिन की रोशनी टिमटिमाती हुई बताई थी। फेडरेशन ने कहा कि इस तरह के अवलोकन जानबूझकर ईंधन बंद करने के बजाय बिजली की अचानक हानि के अनुरूप थे।
रंधावा ने यह भी दावा किया कि दुर्घटना में शामिल विमान में घातक उड़ान से पहले बिजली की समस्या का इतिहास था, जिससे यह सवाल उठता है कि क्या जांच के दौरान एक व्यापक तकनीकी समस्या की पर्याप्त जांच की गई थी।
फेडरेशन ने आरोप लगाया कि कैप्टन आर एस संधू, जिन्हें भारत के सबसे अनुभवी बोइंग 787 पायलटों में से एक बताया गया है, को विमान के प्रकार में विशेषज्ञता के बावजूद जांच के महत्वपूर्ण चरणों से दूर रखा गया था।
जांचकर्ताओं पर कदाचार का सीधे आरोप लगाए बिना रंधावा ने सवाल किया कि वैकल्पिक तकनीकी स्पष्टीकरणों की समान कठोरता से जांच क्यों नहीं की जा रही है। उन्होंने कहा कि मृत पायलटों की प्रतिष्ठा को प्रभावित करने वाले निष्कर्षों को उन सबूतों द्वारा समर्थित किया जाना चाहिए जो तकनीकी जांच का सामना कर सकें।
एफआईपी ने कहा कि उसने बोइंग के साथ-साथ भारतीय विमानन प्राधिकरणों के साथ अपने सिम्युलेटर निष्कर्षों को साझा किया है और सिम्युलेटर डेटा और प्रारंभिक रिपोर्ट के बीच कथित विसंगतियों की विस्तृत समीक्षा की मांग की है।
अधिक पारदर्शिता की मांग करते हुए, महासंघ ने अंतिम दुर्घटना रिपोर्ट को तब तक रोकने का आह्वान किया जब तक कि आरएटी तैनाती की समयसीमा और अन्य तकनीकी मुद्दों को स्वतंत्र रूप से सत्यापित नहीं किया जाता है। इसने अधिकारियों से जांच प्रक्रिया में कैप्टन संधू को शामिल करने का भी आग्रह किया ताकि सबूतों का “निष्पक्ष और तकनीकी रूप से मजबूत” मूल्यांकन सुनिश्चित किया जा सके।
